Segons explica el portal "Controladores Aéreos", la tarda del diumenge dia 10 de setembre va ser especialment complicada al Centre de Control de l'Espai Aeri de Barcelona. Malgrat que els controladors aeris esperaven una jornada tranquil·la, en referència a la meteorologia, no va ser així.
Cap a les set de la tarda es va produir una de les situacions més excepcionals viscudes en la història del Control Aeri espanyol, ja que 3 controladors aeris van haver de demanar el relleu i ser substituïts, un d'ells amb l'esquena adolorida per la tensió extrema que es va viure durant unes hores sobre l'aeroport de Barcelona.
Tot i que només s'esperaven algunes ratxes de vent fort, la situació atmosfèrica es va complicar molt per la navegació aèria, degut a l'aparició de vent en cisalla durant l'aproximació final a la pista en servei, fent impossible els aterratges.
La capacitat màxima de l'aproximació a Barcelona està establerta en 39 avions a l'hora i en les tres hores següents s'esperava l'arribada d'aquests 39 avions cada hora, un fet que per si mateix ja anava a originar esperes a l'aire i demores.
A causa del cisallament del vent, hi va haver sis avions més que no pogueren aterrar, els quals no eren esperats pel sector d'Aproximació, i tampoc es podia activar el procediment d'aterratges frustrats múltiples, en no considerar-se segur el fet de tornar a "ficar-los" en la seqüència d'aproximació a la mateixa pista. Calia un canvi de pista, però en ser una situació sobtada, no hi havia res coordinat amb antelació.
Els controladors no sabien a quina pista havien d'encaminar els avions que ja havien intentat aterrar. Tot això amb la pressió dels 39 vols següents que anaven arribant a poc a poc per incorporar-se als circuits d'espera.
S'intenta regular el flux de trànsit entrant, de manera tèbia al principi i de manera contundent després, encara que massa tard, creant-se una situació en què els controladors van haver de posar a "donar voltes" als avions on van poder, havent-se "omplert "els circuits d'espera publicats.
S'imposa RATE 0 (zero moviments permesos) a les arribades a l'aeroport de Barcelona i es diu al Centre de Control francès de Bordeus que Barcelona no accepta més avions (cosa única en la història recent). Bordeus compleix, i posa a fer esperes en ruta a diversos avions a nivells de creuer a l'altura de Perpinyà, els quals acaben siguent desviats a altres aeroports.
Amb això va arribar el caos i almenys 12 avions es desviaren a altres aeroports: a Girona, València, Palma, Saragossa, Perpinyà i Reus. Retards d'una hora en l'aire, insuficiència de pàrquings pels avions (en un moment concret només quedà un aparcament lliure a Girona) i més de 30 avions alhora fent esperes.
El AMAN, que és el sistema que ajuda els controladors d'aproximació a establir una seqüència d'arribada, comença a donar xifres mai vistes de 34, 35, etc.
Es canvia la pista a la 02, que accepta 28 avions a l'hora en comptes de 39, això, unit als 117 avions que havien intentat aterrar anteriorment i que encara estaven a l'aire, posà els controladors aeris al límit de les seves possibilitats, bregant amb una situació impossible en la qual tots els controladors, fins i tot aquells que estan en el seu període de descans, van a la sala de control a tractar de gestionar el caos en potència.
Enmig de tot això, un pilot declara emergència (MAYDAY) per avís de foc elèctric en cabina, amb la qual cosa se li dóna tota la prioritat, traient als avions que es troben en aproximació final per donar-li pas. I comencen els "curts de combustible". En un moment donat, els cinc vols que eren al localitzador havien declarat insuficiència de combustible, siguent una situació insòlita, ja que normalment es deixa entrar primer al que declara estar en aquesta condició, i en aquest cas va caldre fer seqüència amb tots ells.
Què és el cisallament del vent?
El cisallament del vent és un fenomen atmosfèric caracteritzat per una diferència de la velocitat del vent o la seva direcció entre dos punts propers a l'atmosfera terrestre. Depenent de si els dos punts estan a diferentes alçades o en diferentes localitzacions geogràfiques, el cisallament pot ser vertical o horitzontal.
El cisallament del vent pot afectar la velocitat de vol d'un avió durant l'enlairament i l'aterratge de forma desastrosa. Una amenaça addicional són les turbulències associades freqüentment amb el cisallament.
Les situacions atmosfèriques més típiques on això succeix són:
Sistemes frontals. S'observa un cisallament d'importància quan la diferència de temperatura al llarg del front és de 5 °C o més, i es mou a 15 nusos o més ràpid. Atès que els fronts són un fenomen de tres dimensions, el cisallament frontal pot observar-se a qualsevol altura entre la superfície i la tropopausa.
Obstacles per al flux. Quan el vent que bufa topa amb les muntanyes, s'observa cisallament vertical en el vessant.
Inversions tèrmiques. Quan es forma una inversió tèrmica prop de superfície, la fricció no afecta el vent per sobre de la mateixa. El canvi en el vent pot ser de 90 graus en la seva direcció i 40 nusos en la seva velocitat. Les diferències de densitat poden causar problemes addicionals per a l'aviació.
Entre 1964 i 1985, el cisallament del vent va causar directament o va contribuir en 26 accidents aeris de transports civils als EE. UU, amb el resultat de 620 morts i altres 200 afectats. D'aquests accidents, 15 van ocórrer durant l'enlairament, 3 durant el vol, i 8 durant l'aterratge. Des del 1995, el nombre d'accidents aeris per cisallament ha caigut a aproximadament 1 cada 10 anys, gràcies a la detecció en la pròpia nau i als radars Doppler en superfície.
